Chile dorsal: De vagones y locomotoras. Notas sobre trenes.

El ferrocarril en Chile: mucho más que trenes.

por Bernardo Guerrero (*) /El Mostrador.

Para llegar a Santiago, salíamos de Iquique el lunes por la mañana. En La Calera se hacía un transbordo regido por la ley de la selva. Viaje de tres días y dos noches y a veces más. Hernán Rivera Letelier lo describe muy bien en su novela «Los trenes se van al purgatorio».

En el Norte Grande primero fue el ferrocarril inglés y luego el del Estado. El primero, desde fines del siglo XIX, unió oficinas salitreras y conectó al puerto de Iquique con Pisagua, por sólo nombrar uno. Reemplazó a las viejas carretas tiradas por mulas que atravesaban el desierto. El segundo se dio la titánica tarea de unir al país de extremo a extremo. Contribuyó a la idea de construir una nación, sobre todo en territorios arrebatado a Perú y a Bolivia. El tren fue a su modo, un instrumento de chilenización.

Decenas de oficios: maquinistas, caldereros, fogoneros y cuadrillas de hombres que en pleno desierto sembraban durmientes y sobre estos, la línea férrea. Llegaban a casa y leían En Viaje, y antes que esa, devoraban la revista Estadio.

Para llegar a Santiago, salíamos de Iquique el lunes por la mañana. En La Calera se hacía un transbordo regido por la ley de la selva. Viaje de tres días y dos noches y a veces más. Hernán Rivera Letelier lo describe muy bien en su novela Los trenes se van al purgatorio.

Los ferroviarios crearon decenas de clubes deportivos a lo largo y ancho  del país. En el ferrocarril inglés se formó el Maestranza FBC. Pero sus colores eran blanco y negro, era la excepción de los cuadros ferroviarios que siempre vistieron de amarillo con negro, por ejemplo Peñarol de Montevideo. El ferrocarril del Estado en Iquique, se instaló sobre lo que fue el inglés. Crearon su propio club deportivo, el Iquitados. Cuando cerró sus puertas el ferrocarril en la década de los 70, este club desapareció. No así el Maestranza que se reinventó. El año 2005 celebró sus cien años.

El Longitudinal fue rápidamente reducido al nombre de Longino. Muchos piensan que esa abreviatura tiene que con la marca del famoso reloj. Nada más alejado de la realidad. Nuestro Longino jamás llegó a la hora. Los trenes fueron además inspiraciones no sólo para poetas, sino que también para cantantes. “Llorando en el Andén, es tal vez la más conocida, además que está situada en el andén un lugar marcado por la llegada y la despedida. La canta Marisa. Penélope de Serrat inmortalizó la espera. Jairo, resume la desaparición de este medio de transporte por ser pocos viables: “Mi abuelo, mi padre y yo/ Los tres fuimos ferroviarios/ Pero pararon los trenes/ Porque eran deficitarios”. Por lo mismo decide robarse una locomotora: “Qué es lo que hace un ferroviario/ cuando le quitan el tren/ primero se vuelven locos/ Después empiezan a beber”.

A fines de la década de los 70, se produce un proceso de desmantelamiento de líneas férreas, la mayoría en forma ilegal. Los durmientes se transformaron en madera apetecida. Eran de pino oregon. Muchas locomotoras desaparecieron.

La cultura ferroviaria aun se deja sentir a través de sus organizaciones de jubilados. En sus paredes cuelgan las fotografías de viejos trenes, de obreros agrupados en sus talleres. Otra huella de su presencia en las poblaciones que crearon. En Iquique, está El Riel, qué bajo la modalidad de cooperativa, se hicieron un hogar. Aun es posible observar, de tarde, un “tiznado” comprando el pan de la mañana. Uno de ellos me comenta cuando cerraron el ferrocarril: “mataron parte importante del alma de Chile”.

(*) Bernardo Guerrero, sociólogo. Universidad Arturo Prat, estudioso del patrimonio cultural.

Fuente: https://www.elmostrador.cl/cultura/2021/01/31/el-ferrocarril-en-chile-mucho-mas-que-trenes/


Ferrocarril: el gran monumento de Chile.

por Cecilia García-Huidobro (*) /El Mostrador.

El tren fue mucho más que un medio de transporte; generó formas de vida a lo largo y ancho del país. La cotidianidad fue delineada por el silbato de sus horarios. La leche fresca se tomaba en Valparaíso cuando llegaba el “tren de la leche” que salía de Limache a las seis de la mañana. La estación de Llay Llay era la parada obligatoria para los cambios y ajustes, de manera que se desarrolló un amplísimo comercio. ¿Existiría la poesía de Jorge Teillier sin el paso de un tren que vivisecta su ciudad natal en dos-

No ves que estoy contento/no ves que voy feliz/

viajando en este tren/en este tren al sur (Los prisioneros).

La naturaleza se despliega en toda su riqueza por nuestra geografía. La hemos habitado de distintas formas y en distintos tiempos, pero hay un proyecto que ha unido todo el territorio, dejando una huella indeleble en todos los chilenos y chilenas.

Cuando Juan Godoy descubre la fabulosa veta del mineral de Chañarcillo, Copiapó se transforma en el epicentro de aventureros, empresarios y especuladores que repletan la zona en busca de la gran oportunidad. Ya no bastan las mulas y carretas para trasladar el contingente humano ni los productos hacia las fundiciones. Se necesita un transporte eficiente que una a la ciudad con su puerto. El primer visionario es Juan Mouat, que obtiene la concesión del Estado para construirlo, pero como tantos emprendimientos queda en el camino por falta de recursos. Es William Wheelwright quien lo implementa y forma la primera compañía de ferrocarril, inaugurando en 1851 los primeros 81 kilómetros de vía férrea Caldera-Copiapó, con lo que Chile entra de lleno a la modernidad.

Los sucesivos Gobiernos entienden que esta exitosa empresa debe expandirse, implantando el único modelo posible que es la inversión del Estado en sociedades, la adquisición de compañías, leyes y beneficios que fusionaron perfectamente lo público y lo privado, logrando el avance de las trochas.

La construcción de las líneas fue una hazaña épica, no solo por la búsqueda de capitales y la gestión de los proyectos, sino por lo que significó unir físicamente a un escarpado territorio, con difíciles condiciones climáticas y geográficas. Llenó de orgullo nacional a todos por igual, especialmente cuando en 1920 se inaugura la Maestranza San Bernardo, que construye y repara sus propios vagones hechos en Chile.

El tren fue mucho más que un medio de transporte; generó formas de vida a lo largo y ancho del país. La cotidianidad fue delineada por el silbato de sus horarios. La leche fresca se tomaba en Valparaíso cuando llegaba el “tren de la leche” que salía de Limache a las seis de la mañana. La estación de Llay Llay era la parada obligatoria para los cambios y ajustes, de manera que se desarrolló un amplísimo comercio. ¿Existiría la poesía de Jorge Teillier sin el paso de un tren que vivisecta su ciudad natal en dos?

Las poblaciones ferroviarias se extendieron, así como una cultura de quienes tenían el orgullo de pertenecer a un gremio reconocido por la comunidad. La fisonomía urbana y rural cambió; las casas se empezaron a construir flanqueando las estaciones que bullían de vida al silbato de cada tren. 

El universo ferroviario quedó desbaratado en la década de los ochenta cuando se privatizaron las rutas rentables y se desmanteló la infraestructura o se la dejó en desuso. Las antiguas estaciones se entregaron a otras funciones, si es que sobrevivieron, y los ramales fueron desarmados. 

No hemos reflexionado ni remotamente en lo que significó, en términos simbólicos, la pérdida de una cohesión identitaria de tamaña envergadura. No se ha discutido sobre la memoria depositada en comunidades, en agrupaciones de exferroviarios y en estudiosos del patrimonio que continúan amalgamados, conscientes de un sentido de pertenencia unificadora. Ferrocarriles fue un asunto de todos.

¿Dónde quedaron los sueños de ingenieros, constructores, empresarios, peones, albañiles, empleados de maestranza, carpinteros y tantos otros que dejaron vidas y fortunas para levantar colosos como el Viaducto del Malleco o el ferrocarril transandino? 

¿Quién devuelve el esplendor a pueblos que hoy languidecen añorando el alboroto del paso del tren?

La pérdida del ferrocarril como columna articuladora del territorio exige un análisis profundo que permita, desde los vestigios de su memoria, comprender el vacío dejado. Los aspectos culturales que se cristalizaron por más de un siglo en torno al tren son fundamentales para abordar su futuro, no como un episodio de infraestructura fragmentada, sino como un eje sistémico y global de sentido.

(*) Cecilia García-Huidobro FzK. Experta en Patrimonio.

Fuente: https://www.elmostrador.cl/cultura/2021/01/23/ferrocarril-el-gran-monumento-de-chile/

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